Την Τρίτη 3 Μαΐου τα συστημικά ΜΜΕ της Κυβέρνησης Μητσοτάκη προέβαλαν με αξιοθαύμαστο ζήλο την Φαραωνική τελετή της έναρξης των εργασιών για την ίδρυση του πλωτού σταθμού Αεριοποίησης του Υγροποιημένου Φυσικού Αερίου (LNG) στην Αλεξανδρούπολη. Στην τελετή παρευρέθησαν εκτός του Έλληνα Πρωθυπουργού οι ηγέτες της Βουλγαρίας, Σερβίας και Σκοπίων καθώς και πλήθος πολιτικών παραγόντων.
Σύμφωνα με τις προδιαγραφές του έργου προβλέπεται η δημιουργία πλωτού αγκυροβολίου στο οποίο θα «δέσει» ημιμόνιμα ένα Super Tanker LNG το οποίο αυτή τη στιγμή στα ναυπηγεία της Σιγκαπούρης διαμορφώνεται σε πλωτό εργοστάσιο. Στην ίδια εξέδρα θα “δένει” κάθε 15 μέρες και ένα Super Tanker LNG που θα μεταφέρει Υγροποιημένο Αέριο (Θερμοκρασία -160 βαθμοί). Το LNG θα διοχετεύεται στο ημιμόνιμο εργοστάσιο, θα επανέρχεται στη αέρια κατάσταση, και μέσω υποθαλάσσιου αγωγού θα φθάνει στην στεριά από όπου θα διοχετεύεται στο υφιστάμενο δίκτυο διανομής Φυσικού Αερίου.
Η δυναμικότητα του Σταθμού θα είναι επαρκής για να τροφοδοτήσει πλην της Θράκης και γειτονικές χώρες όπως Βουλγαρία, Σκόπια και Σερβία. Μερικοί μάλιστα θιασώτες της Κυβέρνησης, υποστήριξαν ότι η χάρη του θα φθάσει μέχρι την Ουκρανία. Με αυτόν τον τρόπο τα Βαλκάνια ανεξαρτητοποιούνται από τις πηγές προμήθειας Φυσικού Αερίου που ελέγχονται από τη Ρωσία (Κασπία κ.λ.π.) και οι οποίες αντικαθίστανται από LNG που θα φθάνει στον Σταθμό από άλλες πηγές όπως Αλγερία, Μέση Ανατολή μέσω Σουέζ, ακόμα και από την άλλη πλευρά του Ατλαντικού.
Στην τελετή αυτή ετονίσθη ιδιαίτερα ο γεωπολιτικός ρόλος του λιμανιού της Αλεξανδρούπολης. Πριν την Ουκρανική κρίση από υψηλόβαθμα στελέχη της κυβέρνησης είχε αποκληθεί “ Σούδα του Βορά” με αφορμή της αποβίβασης και εγκατάστασης Αμερικανικών Δυνάμεων στην ευρύτερη περιοχή. Στην παρούσα τελετή πήρε το προσωνύμιο “Δαρδανέλια της ξηράς” διότι μέσω του λιμανιού θα μπορούν τα εμπορεύματα να εκφορτώνονται στο λιμάνι και μετά οδικά, σιδηροδρομικά ή με αγωγούς να προωθούνται προς βοράν παρακάμπτοντας τα Στενά των Δαρδανελίων τα οποία ελέγχονται από την Τουρκία. Μάλιστα δεν έλλειψαν οι αναφορές ότι αναβαθμίζεται σε Διεθνή Λιμένα.
Αυτά που προαναφέρθηκαν, δεν θα μπορούσαν να είναι κάτι άλλο παρά η «Χαρούμενη είδηση της ημέρας» για τον μέσο Έλληνα τηλεθεατή, ανάμεσα στις “μαύρες” ειδήσεις για την ακρίβεια, τον ΕΝΦΙΑ, τη ΔΕΗ, την εγκληματικότητα κ.λ.π.
Το άρθρο αυτό δεν έχει σκοπό να εκφράσει κριτική για το συγκεκριμένο έργο, το οποίο ίσως υπό τις παρούσες συνθήκες επιβάλλεται σαν λύση ανάγκης. Απλά θέλει να εστιάσει σε ορισμένα σημεία γιά τα οποία δεν δόθηκαν οι απαιτούμενες διευκρινήσεις από τους λαλίστατους ομιλητές της τελετής.
Τα σημεία που δημιουργούν σκεπτικισμό είναι:
α. To έργο θα αρχίσει να λειτουργεί από το 2024 και δεν γνωρίζει κανένας πώς θα έχει διαμορφωθεί μέχρι τότε η αγορά Φυσικού Αερίου.
β. Το έργο ανάγεται σε ιδιωτική πρωτοβουλία, το κράτος δεν έβαλε ούτε ένα ΕΥΡΩ, και συνεπώς η διαμόρφωση της τιμής που θα πληρώνει ο καταναλωτής θα εξαρτάται από μη κοινωνικά κριτήρια.
γ. Ο Σταθμός θα συνδεθεί με τη στεριά με υποθαλάσσιο αγωγό 18 χιλιομέτρων προκειμένου να επιτευχθεί βάθος 40 μέτρα, ώστε να μπορούν να δέσουν μεγάλα πλοία. Παράλληλα όμως θα βρίσκεται εντός των 6 ναυτικών μιλίων από τη στεριά (ανοικτά της Νέας Μάκρης). Αυτό από μόνο του δημιουργεί αυτοδέσμευση για την μη επέκταση των χωρικών μας υδάτων στα 12 ν.μ. έστω και με αυτή την ημιμόνιμη κατασκευή. Ο ενδοτισμός της Ελλάδος έναντι της Τουρκίας σε όλο του το μεγαλείο.
Το σημαντικότερο όμως στοιχείο προβληματισμού ανάγεται στην ανάδειξη του υφισταμένου λιμανιού της Αλεξανδρούπολης σε «Διεθνή Λιμένα». Για να είμαστε δίκαιοι προς τους προγόνους θα πρέπει να αναφερθούν ορισμένα ιστορικά στοιχεία.
Στα μέσα του 19ου αιώνα (Οθωμανική Αυτοκρατορία) στην περιοχή υπήρχε μόνο ένα μικρό ψαροχώρι ονόματι Δεδέαγατς (Δέντρο του καλόγερου). Τότε κατασκευάστηκε από Ευρωπαίους η σιδηροδρομική γραμμή για τη σύνδεση της Θεσσαλονίκης με την Κωνσταντινούπολη. Τα κριτήρια χάραξης της γραμμής του τότε Οθωμανικού κράτους επέβαλλαν μεσογειακή και όχι παραλιακή διαδρομή. Από την πεδιάδα Κομοτηνής μέσω της διαβάσεως Κίρκης η γραμμή εισερχόταν στην κοιλάδα του Έβρου. Στο πλησιέστερο σημείο προς τη θάλασσα ήταν το Δεδέαγατς. Οπότε ο Σουλτάνος αποφάσισε εκεί τη δημιουργία λιμανιού που θα είχε σιδηροδρομική σύνδεση.
Το 1877 με τον Ρωσοτουρκικό πόλεμο κατελήφθη από τους Ρώσους. Από το Μηχανικό του Ρωσικού Στρατού έγινε η χάραξη και η ρυμοτομία της νέας πόλεως και με τη Συνθήκη του Αγίου Στεφάνου αποδόθηκε στη Βουλγαρία (Μεγάλη Βουλγαρία). Το 1978 (Συνέδριο Βερολίνου) επανήλθε στους Οθωμανούς και κατασκευάστηκε το 1880 ο φάρος που είναι και το τοπόσημο της πόλης. Στον Α’ Βαλκανικό πόλεμο (1912) κατελήφθη από τους Βουλγάρους και μετά από εναλλασσόμενες καταστάσεις (Β’ Βαλκανικός πόλεμος, Α’ ΠΠ, συνθήκη Σεβρών) μεταξύ Βουλγάρων Ελλήνων και Τούρκων, την 14η Μάϊου 1920 (τοπική εθνική εορτή) περιήλθε οριστικά την Ελλάδα. Το Δεδέαγατς τότε μετονομάσθηκε σε Αλεξανδρούπολη, όχι από τον μέγα Αλέξανδρο αλλά προς τιμήν του τότε βασιλιά της Ελλάδας Αλεξάνδρου.
Οίκοθεν νοείται ότι η διατήρηση του υφισταμένου λιμανιού ήταν τότε απολύτως απαραίτητη για την ανάπτυξη της ευρύτερης περιοχής, με δεδομένη τη σιδηροδρομική διασύνδεση. Το λιμάνι δεν ήταν φυσικό. Για τη δημιουργία του κατασκευάσθηκαν δύο λιμενοβραχίονες. Ανατολικά του λιμανιού είναι οι εκβολή του ποταμού Μαΐστρου και ακόμη ανατολικότερα είναι το Δέλτα του ποταμού Έβρου. Ως γνωστό τα ποτάμια μεταφέρουν τόνους φερτών υλών (Άργιλο, άμμο, κροκάλες) από τις κοιλάδες απορροής, και τις οποίες εναποθέτουν ανάλογα με την ογκομετρία τους στα σημεία εκβολής τους. Αποτέλεσμα αυτού είναι το μικρό βάθος της θάλασσας στην περιοχή του λιμανιού που κατασκευάστηκε μέσα στο ριπίδιο καθίζησης των φερτών υλικών. Επιπρόσθετα η εκροή του Έβρου (μεγαλύτερο ποτάμι της Βαλκανικής) δημιουργεί ένα μικρό παράκτιο ρεύμα από Ανατολικά προς τα δυτικά το οποίο σε συνδυασμό με του κυματοθραύστες του λιμανιού προκαλεί στροβιλισμούς που έχουν σαν αποτέλεσμα υποχώρηση της ακτής ανατολικά και επέκταση της παραλίας δυτικά του λιμανιού. Θετικό στοιχείο η δημιουργία υπέροχης πλαζ με χρυσή αμμουδιά για τους κολυμβητές.
Τα γεωπολιτικά δεδομένα του 19ου αιώνα που οδήγησαν στην κατασκευή του λιμανιού ήταν συμβατά με τα ναυτιλιακά στοιχεία της τότε εποχής. Το βύθισμα των τότε εμπορικών πλοίων δεν ξεπερνούσε τα 5 – 6 μέτρα. Το βάθος του λιμανιού και των προσβάσεων σε αυτό τότε θα ήταν πιθανόν πάνω από 10 μέτρα. Το βάθος αυτό σταδιακά μειώνεται λόγω εναποθέσεως φερτών υλών. Βυθομετρήσεις που έγιναν μεταξύ 1957 και 1987 (διάστημα 30 ετών) ανέδειξαν το μέγεθος του προβλήματος. Μετρήθηκε και η μείωση του βάθους ανά 10ετία. Αρκεί να πούμε ότι η ισοβαθής καμπύλη των 12 μέτρων απείχε το 1987 περίπου 4 χλμ από το λιμάνι. Τώρα πρέπει να απέχει 5 – 6 χλμ.
Το βάθος του λιμανιού τώρα είναι δηλωμένο 6,5 μέτρα. Δηλαδή είναι απαγορευτική η είσοδος φορτωμένων πλοίων στο λιμάνι με βύθισμα πάνω από 6 μέτρα. Επιπλέον για την ομαλή λειτουργία του λιμανιού απαιτείται κατά περιόδους χρήση βυθοκόρων για τη διατήρηση του βάθους των 6,5 μέτρων, με το ανάλογο κόστος βέβαια.
Τα παραπάνω αναφερθέντα δεν ακυρώνουν τη σπουδαιότητα του λιμανιού για την τοπική οικονομία του νομού Έβρου. Ούτε δημιουργούν πρόβλημα για τα πλοία (αλιευτικά, τουριστικά, επιβατικά, μικρά εμπορικά) που εξυπηρετούσαν και εξυπηρετούν τις τοπικές ανάγκες του νομού.
Το πρόβλημα ξεκίνησε από την ώρα που οι σύγχρονες γεωπολιτικές συνθήκες απαιτούν ένα λιμάνι στην περιοχή που να ανταποκρίνεται στα ναυτιλιακά δεδομένα του 21ου αιώνα και το οποίο να καλύπτει υπερτοπικές ανάγκες πέραν των ορίων της Δυτικής Θράκης.
Από την είσοδο της Ελλάδας στην ΕΟΚ (1981) διατέθηκαν πολλά εκατομμύρια δραχμές και ΕΥΡΩ για την επίτευξη αυτού του σκοπού. Οι εκάστοτε όμως κυβερνήσεις του Συνταγματικού τόξου επέλεξαν την διάθεση αυτών των κονδυλίων (πακέτα Ντελόρ, Ολοκληρωμένα Μεσογειακά Προγράμματα, κ.λ.π.) τα οποία άλλωστε εθεωρούντο “λεφτά γιά φάγωμα”, και τα οποία σήμερα ξεπληρώνει ως χρέη ο Έλληνας φορολογούμενος, σύμφωνα με πολιτικά κριτήρια. Αντί να κατασκευαστεί νέος “Διεθνής Λιμένας” τουλάχιστον 20 χλμ δυτικά του υφισταμένου (περιοχή Μάκρης – Μαρώνειας) επένδυσαν στην επέκταση του ίδιου λιμανιού. Η νέα προβλήτα φθάνει μέχρι την συμβολή του ποταμού Μαΐστρου με τη θάλασσα. Λίγο ακόμη και το ποτάμι θα χύνεται μέσα στο λιμάνι. Ο σκοπός εμφανής. Δημαγωγία και ψηφοθηρία. Θέσεις εργασίας στο νέο λιμάνι δίπλα στα σπίτια των ψηφοφόρων. Οι ωκεανογραφικές μελέτες που δεν ψηφίζουν απλά αγνοήθηκαν.
Με τα κονδύλια που έχουν ήδη δαπανηθεί, θα μπορούσε να κατασκευαστεί νέο διεθνές λιμάνι στην περιοχή που προαναφέρθηκε με παράλληλη διατήρηση του παλιού για τις τοπικές ανάγκες της πόλης (αλιεία, συγκοινωνία, αναψυχή). Το νέο λιμάνι θα μπορούσε να φιλοξενήσει πλοία μεγέθους PANAMAX (80.000 dwt) με βύθισμα μέχρι 15 μέτρα. Η νησίδα για τη φορτοεκφόρτωση super tankers θα απείχε από τη στεριά το πολύ 1 - 2 χλμ. (σε κανένα λιμάνι δεν χωράνε τα super tankers). Mε το σημερινό λιμάνι προδιαγραφών 19ου αιώνα είναι αδύνατη η διακίνηση Εμπορευματοκιβωτίων και χύδην φορτίου (σιτηρά, μεταλλεύματα, κ.λ.π.) που αποτελούν την σπονδυλική στήλη του σύγχρονου εμπορίου, διότι δεν συμφέρει η μεταφορά τους με μικρά πλοία.
To παραπάνω άρθρο δεν θα είχε γραφτεί εάν δεν υπήρχε στο Πανεπιστήμιο, στο μάθημα της Ωκεανογραφίας – Θαλάσσιας Γεωλογίας, ειδικό εργαστήριο στο οποίο οι φοιτητές καλούνται μετά από αξιολόγηση στοιχείων (βυθομετρήσεις, ιζηματογένεση κ.λ.π.) να αποφανθούν για την ακαταλληλότητα της θέσης του λιμανιού της Αλεξανδρούπολης και να προτείνουν λύσεις.
Δημήτριος Χατζηλιάδης
τ. καθηγητής Στρατιωτικής Γεωγραφίας ΣΣΕ
