Η τραγική απώλεια 57 συνανθρώπων μας στα Τέμπη, σε ένα σιδηροδρομικό δυστύχημα που ορθά χαρακτηρίζεται ως προδιαγεγραμμένο έγκλημα από την Ελληνική κοινωνία, ανέδειξε με τον πλέον εμφατικό τρόπο το σύνολο των καταστροφικών αδιεξόδων του τρόπου με τον οποίο λειτουργεί η Χώρα μας. Πολύ σωστά η κοινωνία θέτει ερωτήματα, όχι μόνο για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων, αλλά συνολικά για την βιωσιμότητα των υποδομών, το ξεπούλημα και την απαξίωση, τις μίζες και τα υπερκέρδη των ημέτερων εργολάβων. Πολύ σωστά επιμένει στο αίτημα για απόδοση πραγματικής δικαιοσύνης, ενάντια στην χρόνια κυρίαρχη αντίληψη ατιμωρησίας και συγκάλυψης. Πολύ σωστά θέτει στο στόχαστρο την παρούσα κυβέρνηση Μητσοτάκη, αλλά δεν παραγράφει και τις ευθύνες όλων όσων κυβέρνησαν και διοίκησαν τις τελευταίες δεκαετίες και συνέβαλλαν με τις αποφάσεις και τις εγκληματικές παραλείψεις.
Το εγχώριο πολιτικό σύστημα και τα κυρίαρχα ΜΜΕ, επιδιώκουν να ρίξουν τους τόνους, να εκτονωθεί η οργή και όλα να μπουν στις προδιαγεγραμμένες (εκλογικές) ράγες. Προσπαθούν να περιορίσουν τις ευθύνες αποκλειστικά στον σταθμάρχη, χρησιμοποιώντας τον ξεκάθαρα ως «αποδιοπομπαίο τράγο», και μόνο αν πιεστούν αρκετά ίσως να μιλήσουν και για την αντικειμενική πολιτική ευθύνη (αλλά προς θεού, σε καμία περίπτωση ποινική…) του πρώην υπουργού Μεταφορών Κώστα Καραμανλή (και μόνο αυτού), κλείνοντας το όλο θέμα με γενικές και αόριστες αναφορές του τύπου «όλοι φταίμε». Ταυτόχρονα, το πρόβλημα περιορίζεται στην «ασφάλεια των σιδηροδρόμων», βάζοντας ως ορίζοντα των επιδιωκόμενων αλλαγών «τον εκσυγχρονισμό των υποδομών και δικτύων» (με ευρωπαϊκή πάντα στήριξη) και την καταπολέμηση των αναχρονισμών που συντηρεί το «βαθύ κράτος». Τι όμως αποκρύπτει αυτός ο έντεχνα προωθούμενος περιορισμός του κάδρου των ευθυνών;
Το τραγικό δυστύχημα έγινε σε μια περίοδο μεγάλων γεωπολιτικών αναδασμών, σε μια Ελλάδα που έχει μετατραπεί σε χώρο εκποίησης εξυπηρέτησης συμφερόντων. Η διάσταση της γεωπολιτικής διαπερνά κάθε πλευρά της ύπαρξης της Χώρας και δεν θα μπορούσε παρά να συνδέεται άμεσα και με το πολύ επίκαιρο θέμα της απαξίωσης και του ξεπουλήματος σε ξένα συμφέροντα των υποδομών της Χώρας, που πλέον κοστίζει (και) σε ανθρώπινες ζωές.
Ο Ελληνικός σιδηρόδρομος θεωρήθηκε περιττή πολυτέλεια, μπροστά στα μεγάλα οδικά έργα, από τις «μπίζνες» των εργολάβων τα χρόνια του μεγάλου εκσυγχρονισμού και της ευρωπαϊκής σύγκλισης έως σήμερα. Κάπως έτσι μαράζωσε, τόσο το εσωτερικό δίκτυο, που εξυπηρετούσε κατά βάση επιβατικές ανάγκες, όσο και οι κεντρικοί άξονες Αθήνα -Θεσσαλονίκη και Θεσσαλονίκη - Αλεξανδρούπολη, με τις αντίστοιχες προεκτάσεις τους προς τα Βαλκάνια και την Τουρκία, που έδιναν έναν πιο εξωστρεφή προσανατολισμό και συνέβαλλαν στο εξωτερικό εμπόριο της Χώρας. Φτάσαμε, τα χρόνια της χρεωκοπίας και των εθνοκτόνων μνημονίων, να λειτουργεί -επί της ουσίας- μόνο η κεντρική γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη, και οι αντίστοιχες προαστιακές γραμμές, καθώς οι υπόλοιπες διαδρομές κόπηκαν ως μη κερδοφόρες ή γίνονταν με άλλα μέσα, λόγω βλαβών στο κακοσυντηρημένο σιδηροδρομικό δίκτυο.
Ακόμα και αυτή η μοναδική γραμμή Αθήνα - Θεσσαλονίκη, φαίνεται ότι επιβιώνει λόγω των εμπορικών αναγκών της κινεζικής Cosco, η οποία από το 2015 κατέχει μεγάλη θέση στο λιμάνι του Πειραιά και χρησιμοποιεί τις γραμμές του ΟΣΕ για να προωθήσει τα εμπορεύματα της προς τα Βαλκάνια και την Κεντρική Ευρώπη. Το ενδιαφέρον της κινεζικής πλευράς για τον Ελληνικό σιδηρόδρομο ήταν κάτι παραπάνω από εμφανές ακόμη και πριν από το 2015, εντασσόμενο στην συνολική πολιτική του «νέου δρόμου του μεταξιού» που προωθεί η Κίνα και έχει ως σημαντικό κόμβο τα Βαλκάνια. Η αγορά του λιμανιού, αλλά και η πρόσφατη απόκτηση από την Cosco του πλειοψηφικού ποσοστού της σιδηροδρομικής εταιρίας PEARL (Piraeus Europe Asia Rail Logistics), σε συνάρτηση με την εμπλοκή του Πεκίνου με έργα υποδομών σε οδικά και σιδηροδρομικά δίκτυα σε άλλες χώρες (Σερβία, Ουγγαρία, Τσεχία κλπ.), συμπληρώνει το πάζλ του κινέζικου ενδιαφέροντος για τα σιδηροδρομικά δίκτυα.
Το κινέζικο ενδιαφέρον, όπως είναι λογικό, πυροδότησε μια σειρά από αντίρροπες δυναμικές. Κυρίως οι ΗΠΑ, αλλά και διάφορες Ευρωπαϊκές χώρες, έχουν κάθε λόγο να ανασχέσουν την κινέζικη διείσδυση στην Ευρώπη ή, όταν αυτό δεν είναι εφικτό, να ελέγξουν σημαντικούς κόμβους αυτής. Μόνο έτσι μπορεί να εξηγηθεί η fast track διαδικασία πώλησης του ΟΣΕ στους Ιταλούς το 2017, έναντι συνολικού τιμήματος 45.000.000 ευρώ. Η τότε κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ εκτέλεσε το συμβόλαιο παραχώρησης που επιβλήθηκε ως «μνημονιακή υποχρέωση». Στην πράξη, η ιταλική Ferrovie δεν είχε κανένα ουσιαστικό επενδυτικό ενδιαφέρον για τον Ελληνικό σιδηρόδρομο, δεν εισέφερε κανένα σχέδιο εκσυγχρονισμού και ανάπτυξής του, παρά μόνο διαχειρίζεται το συγκοινωνιακό έργο, πατώντας πάνω στο ρημαγμένο δίκτυο και τις διαχρονικά απαξιωμένες υποδομές. Πλάι στα παραπάνω, το ιταλικό δημόσιο κέρδισε, μαζί με την εξαγορά, και συμβάσεις πώλησης τρένων που απέσυραν ως απαρχαιωμένα από άλλες χώρες (βλέπε το «Ασημένιο Βέλος», κατασκευής 2003) και τα παρουσίαζαν στους εδώ «ιθαγενείς» ως άλματα εκσυγχρονισμού. Με ένα ξεπούλημα, δυο εγκλήματα. Και «μπίζνες» με την περιουσία του Ελληνικού Λαού, με τις ανάλογες μίζες για την εγχώρια ελίτ, και υπονόμευση των αναπτυξιακών δυνατοτήτων της Χώρας, ώστε να παραμείνει δέσμια της διαχρονικής και πολιτικής εξάρτησης.
Τα παραπάνω δεν είναι μόνο ιστορίες του παρελθόντος (έστω και πολύ πρόσφατες). Τα βλέπουμε να επαναλαμβάνονται ξανά και ξανά. Χαρακτηριστικό παράδειγμα και πάλι το σιδηροδρομικό δίκτυο, αυτήν την φορά στην άλλη πλευρά της Χώρας, στον Έβρο. Για χρόνια η ακριτική αυτή περιοχή βρέθηκε χωρίς τρένο, γεγονός που συνέβαλε τόσο στο μαράζωμα του Βόρειου Έβρου όσο και στην υπονόμευση της εμπορικής σημασίας του λιμανιού της Αλεξανδρούπολης. Βλέπετε, οι κρατικές προτεραιότητες δεν προέβλεπαν την περιφερειακή ανάπτυξη, ούτε καν για μια τόσο ευαίσθητη περιοχή για τα Εθνικά μας συμφέροντα. Ταυτόχρονα, η σιδηροδρομική διασύνδεση του λιμανιού της Αλεξανδρούπολης με τα λιμάνια της Μαύρης Θάλασσας (Μπουργκάς) θεωρήθηκε για χρόνια σχέδιο ρωσικής έμπνευσης και γι’ αυτό ναυάγησε μαζί με την ενεργειακή διασύνδεση Μπουργκάς - Αλεξανδρούπολης. Το όψιμο ενδιαφέρον των ΗΠΑ, όμως, για την Αλεξανδρούπολη, τόσο για στρατιωτικούς (μεταφορά στρατευμάτων και στρατιωτικού υλικού στην Ανατολική Ευρώπη) όσο και ενεργειακούς (πύλη εισόδου του LNG στην Ευρώπη) σκοπούς, αναζωπυρώνει την συζήτηση για έργα στις σιδηροδρομικές υποδομές στην περιοχή.
Με απλά λόγια, οι υποδομές μας θα αναπτύσσονται και θα παρακμάζουν, όχι με βάση τα δικά μας συμφέροντα και ανάγκες, αλλά με αποκλειστικό κριτήριο τα συμφέροντα των ξένων πατρώνων μας με αυτό το αίσχος να βαπτίζεται ως «εκσυγχρονισμός» και «ανάπτυξη».
Γιώργος Μάστορας
